寝台列車について

日本においてもその例に漏れず、1900年に山陽鉄道が日本初の寝台車を運行開始して以来、寝台専用列車というものは長らく存在しなかった。たとえ優等客専用の列車であっても、寝台車と座席車の双方が連結されていたのである。かつて大量の寝台車が存在し、"all-Pullman"と呼ばれる寝台専用列車が多数存在したアメリカを例外とすれば、世界各国の鉄道において、長距離を運行する夜行列車は、寝台車と一般座席車の混結編成を組むことが普通であった。これは、優等客と大衆乗客のいずれのニーズにも応じることが目的であった。

例外的な存在として、太平洋戦争中まで東京〜神戸間を運転していた夜行急行列車1往復には、2等座席車1両の他は、1等・2等寝台車と食堂車のみで編成された時期がある。この列車には長期にわたり、17列車・18列車として列車番号を与えられていた。その為、上流貴顕の乗る列車として、「名士列車」の俗称で知られたこの列車を、日本最初の「寝台列車」とする考え方もあるが、「1・2等の優等客専用の夜行列車」という性格で、3等寝台車を連結した戦後の「寝台列車」とは、やや方向性が異なる。なお、この列車は戦時中の1943年に廃止されている。

1956年以降、国鉄の優等旅客列車には電車・気動車が盛んに用いられるようになった。 当時寝台車が存在せず、夜行列車として運転される場合にも全車一般座席列車とならざるを得ない。そこで寝台需要に対しては、ほとんど寝台車のみで構成された客車寝台特急・急行を運行し、一般座席需要については昼行急行用の電車・気動車を夜行列車にも共用、これらを別便の急行列車として雁行させるという手法が採られるようになった。無動力の寝台車だけを新規製造することで輸送力増強が実現できたのである。1975年以降の運賃･各種料金の大幅な値上げや、新幹線や高速道路網、航空路線など高速交通網の整備が進んだ結果、寝台列車を含む夜行列車全体の利用客が減少し、最盛期の1960年代に比べ大幅に削減されてしまった。